انتخاب ویسکوزیته روانکار برای ژورنال برینگ ها

با درود بیکران

پیرو سوال مطرح شده از طرف یکی از مخاطبین محترم، پاسخ ارائه شده جهت استحضار و استفاده سایرین به شرح زیر ایفاد می گردد:

شرح سوال: لطفا اطلاعاتی در مورد ژورنال برینگ ها به اشتراک بگذارید

پاسخ: ژورنال برینگ ها یا پلین برینگ ها Journal Bearings / Plain Bearings از یک شفت یا ژورنال تشکیل شده اند که قرار است آزادانه در یک غلاف یا محفظه فلزی بچرخد. بدین ترتیب، در این نوع برینگ ها از ساچمه (بال) یا میله (رولر) خبری نیست و اینگونه اجزای چرخنده جای خود را به یک ژورنال یا شفت داده اند. این ساختار مکانیکی ساده، ژورنال برینگ ها را قادر می سازد تا در بار های محوری بسیار سنگین (حتی بیش از 25 تن بارگذاری در هر محور) نیز قابلیت سرویس دهی داشته باشند. در عین حال، در ژورنال برینگ، ژورنال می تواند بخشی از محور یا شفت اصلی باشد. این اتفاق بیشتر در صنایع ریلی یا تجهیزات دوار نفتی سنگین رخ می دهد (شکل 1 را ببینید).

شکل 1: ساختار یک ژورنال برینگ و اجزای تشکیل دهنده آن

اجزای تشکیل دهنده ژورنال برینگ ها عبارتند از غلاف (محفظه یا کپه)، لایه بابیت، و ژورنال یا شفت که در داخل اویل رینگ ها قرار می گیرد. در این میان، بمنظور اتصال کپه های بالا و پایین، از اتصالات پیچی استفاده می شود که معمولا از جنس خود کپه محسوب شده و شامل فولاد های کروم-مولیبدنی است. عبارت "بابیت" نیز به لایه ای نرم از فلز اشاره دارد که مخلوطی از سرب، قلع، و مس است که با آنتیموان به یکدیگر پیوند می خورند (برای اطلاعات بیشتر در این خصوص، مراجعه به پست «نقش بابیت در ژورنال برینگ ها» در همین وبلاگ، توصیه می شود). این لایه نرم بصورت روکشی نازک روی سطح فولاد سخت کپه را پوشانده و مانع تماس فلز سخت ژورنال (شفت) و پوسته سخت محافظ آن می شود (شکل 2). گفتنی است که این لایه بابیت می تواند تا دمای 150 درجه سلسیوس را تحمل کند. پس از این نقطه دمایی، بابیت شروع به ذوب شدن می کند.

شکل 2: شماتیکی از لایه های مختلف محافظ سطح داخلی ژورنال برینگ

ژورنال برینگ ها بیشتر بمنظور تحمل بار های شعاعی، عمود بر محور شفت، و بیشتر حاصل نیروی وزنی بالا توصیه می شوند. البته این بدان معنی نیست که بار های محوری وارده به شفت توسط ژورنال برینگ ها قابل تحمل نیستند. در عین حال، لازم به توضیح می داند که حرکت شفت در محفظه ژورنال مرکزیت ندارد و چرخش آن هم وضعی (چرخش بدور خود) و هم انتقالی (دوران با الگوس غیر دایروی) است. شکل 3 در این خصوص حای اطلاعات بیشتری است. با توجه به شکل 3، می توان مشاهده کرد که طی عملکرد عادی ژورنال برینگ، فیلم روغن به حداقل ضخامت خود می رسد که در برینگ های سنگین بین 1 تا 300 میکرون و در انواع متوسط بین 5 تا 75 میکرون متغیر است. بر این اساس، ویسکوزیته روانکار نقش حیاتی در حفظ این بازه ضخامتی بر عهده دارد و انتخاب روانکار مناسب با توجه به سرعت چرخش (دور) ژورنال برینگ و بازه دمایی عملکرد آن از حساسیت ویژه ای برخوردار است. جدول 1 در این خصوص، راهنمایی عمومی ارائه می دهد. نمایه ای از تبدیل مشخصه ویسکوزیته روانکار در مقیاس های مختلف در جدول 2 نشان داده شده است.

جدول 1: انتخاب ویسکوزیته روانکار ژورنال برینگ برحسب سرعت چرخش و دمای عملکردی

سرعت چرخش (RPM)	دمای عملکردی روانکار/برینگ (درجه سلسیوس)
	0~50	60	75	90
300~1500	__	VG68	VG100~VG150	__
1501~1800	VG32	VG32~VG46	VG68~VG100	VG100
1801~3600	VG32	VG32	VG46~VG68	VG68~VG100
3601~10000	VG32	VG32	VG32	VG32~VG46

شکل 3: نحوه حرکت شفت در ژورنال برینگ

جدول 2: چارت تبدیل واحد های مختلف ویسکوزیته

مخلوط سازی روغن ها

پیرو سوال مطرح شده از طرف یکی از مخاطبین محترم در خصوص مخلوط کردن دو یا چند نوع روغن روانساز بمنظور کاهش یا افزایش ویسکوزیته و رساندن آن به سطح مطلوب از طریق مخلوط سازی یا میکسینگ، توضیحاتی را به شرح زیر و پس از تاخیر بسیار ارائه می نمایم. امید است که کیفیت پاسخ جبرانی بر تاخیر در ارائه آن باشد:

شرح سوال: آیا می توان بمنظور کاهش ویسکوزیته، دو نوع روغن، مثلا  ISO VG 32 را با  ISO VG 64 مخلوط کرد؟ این مخلوط سازی چه تاثیر بر عملکرد تجهیز می گذارد؟

پاسخ: مخلوط سازی دو یا چند نوع لوبریکانت که متعلق به یک دسته از لوبریکانت ها باشند (مثلا دو نوع لوبریکانت هیدروکربنیک پایه نفتی) مستقیما روی ویسکوزیته مخلوط روغنی که در مدار تجهیز در حال چرخش است اثر خواهد گذاشت. میزان ویسکوزیته نهایی، اما، تنها به ویسکوزیته دینامیک (و نه سینماتیک!) این دو یا چند روغن بستگی نخواهد داشت! بلکه، عواملی چون میزان استفاده از ادتیو های پایدارساز حرارتی، آنتی فوم ها، و... نیز در این معادله وارد خواهند شد و محاسبه مقدار ویسکوزیته نهایی را به مساله ای چند معادله-چند مجهول تبدیل خواهند کرد. برای درک بیشتر این مساله، بیایید با هم نگاهی دقیقتر به تاثیر ویسکوزیته یک روغن در زمان حرکت آن در یک ماشین بیاندازیم: ویسکوزیته سیال تراکم ناپذیری مانند روغن به دو دسته ویسکوزیته سینماتیک (که با حرف یونانی "نو" در ادبیات مهندسی نشان داده می شود) و ویسکوزیته دینامیک (که با حرف یونانی "مو" یا "میو" نشان داده می شود) تقسیم می شود. بطور خلاصه، ویسکوزیته سینماتیک تابعی از عدد رینولدز (بیانگر نوع جریان: آرام، لایه لایه، توربولانت، و...) و دمای جریان بوده و به نوع سیال ارتباطی ندارد! از سوی دیگر، ویسکوزیته دینامیک تابعی از عوامل فوق، بعلاوه دانسیته سیال است که خود تابعی از دما و فشار بوده و ارتباط مستقیم با نوع سیال دارد. پس آنچه که با آن در این نوشتار کار داریم، ویسکوزیته دینامیک است...نه سینماتیک! از سوی دیگر، ویسکوزیته دینامیک منجر به تولید فیلمی از روغن با یک ضخامت ویژه می گردد که مقدار این ضخامت و حفظ آن در کیفیت روانکاری در یک بازه مشخص از دما و فشار بسیار مهم است. موارد بسیار متعددی از خرابی های مصیبت بار و حوادث صنعتی را می توان برشمرد که ناشی از عدم توانایی جریان روغن در حفظ ضخامت لازم از فیلم روغن روی سطوح فلزی بوده است. اما! وظیفه این فیلم چیست؟

فیلم روغنی که موضوع بحث ماست از ضخامتی در اُردِر یک صدم قطر موی انسان برخوردار بوده و وظیفه اصلی آن ایجاد فاصله مطمئنه بین سطوح فلزی درگیر واکنش های ترمومکانیکی در برینگ ها و سایر المان های چرخنده یا یک-طرف ثابت است. از عوامل موثر بر ضخامت این دیوار حائل می توان به سرعت چرخش، الگوی تمرکز بار القایی از محور، و ویسکوزیته دینامیک روغن اشاره کرد. در این میان، اگر ویسکوزیته روغن خیلی پایین باشد، ضخامت فیلم به صفر نزدیک خواهد شد و درست برعکس، اگر ویسکوزیته روغن خیلی بالا باشد، خود موجب افزایش اصطکاک و تولید حرارت خواهد شد. مخلوط سازی دو یا چند روغن (از یک کلاس) اولین اثر منفی خود را روی پرافایل عملکردی روغن خواهد گذاشت. بدین ترتیب که کامپاند روغنی حاصله دیگر پایداری حرارتی، خواص خورندگی، و پایداری شیمیایی قابل پیش بینی نخواهد داشت و دیگر نمی توان مطمئن بود که ضخامت فیلم روغن بویژه در حالت های عملکردی حساس ماشین (مانند دور های بالای مقطعی یا کار در گرما) در یک بازه ایمن حفظ می شود. این عدم قطعیت، بویژه در مورد تجهیزاتی مانند توربین ها، بشدت مخاطره آمیز است. چراکه در اثر واکنش های شیمیایی که بین ادتیو های حاضر در روغن ها رخ خواهد داد، شاهد تشکیل انواع لجن (به انواع رنگ ها: از سیاه تا سبز و حتی قهوه ای) خواهیم بود که هم زمان بین دو فلاشینگ را کوتاه می کند و هم می تواند موجب گرفتگی مدار روغنکاری یا خوردگی موضعی (معمولا پیتینگ کروژن) در مدار روغن شود. نحوه تشکیل این لجن ها در شکل زیر نشان داده شده است:

خورندگی بخار روغن

در پی سوال مطرح شده از طرف یکی از مخاطبین محترم، پاسخ ارائه شده جهت استفاده سایرین به شرح زیر ایفاد می گردد:

شرح سوال: آیا بخار روغن خورنده است؟ در صورت مثبت بودن جواب، چطور می توان به این موضوع پی برد؟

پاسخ: بطور کلی، سیستم های روغنرسانی بر سه مکانیزم استوار هستند: تزریق روغن، روغنپاشی، و بخار روغن یا مه روغن. در برخی از سیستم های روغنرسانی که بیشتر مربوط به موتور های سنگین با سیکل احتراق دیزل و در حالت ایستا (مثلا بمنظور نصب روی یک ژنراتور برق، و...) می شوند، از سیستم روغنرسانی با مکانیزم مه یا بخار روغن استفاده می شود. بخار یا مه روغنی در صورت وجود ناخالصی، رطوبت، و انواع ترکیبات اسیدی یا بازی می تواند برای سطوح فلزی و غیر فلزی در تماس با آن خورنده باشد. همانطور که احتمالا می دانید، در سیستم روغن علاوه بر لوبکات، از افزودنی های مختلفی استفاده می شود که یکی از این افزودنی ها ممانعت کننده های خوردگی یا Corrosion inhibitors هستند. میزان حضور این افزودنی های در سیستم روغن از طریق استاندارد  ASTM D5534 سنجیده می شود. در این تست، یک قطعه فولادی که به بالای دستگاه تست تعریف شده در استاندارد ASTM D3603 و حاوی روغن تست در دمای 140 درجه سلسیوس، وصل شده و در معرض جریان رو به بالایی از مه روغن و بخار آب بمدت 6 ساعت قرار می گیرد. در انتها، قطعه فولادی برای هرگونه علایم خوردگی بازرسی شده و در صورتیکه علایمی دال بر خوردگی در آن مشاهده شود، روغن تست را پاس نکرده است و برعکس.

بطور کلی، آب یا محصولات آبی به سه شکل یا فاز شیمیایی می توانند در جریان روغن حضور داشته باشند: آب محلول، آب آزاد، و امولسیون آب/روغن.

آب محلول در جریان روغن با ملکول های منفرد آب شناخته می شود که با الگویی منظم در سرتاسر جریان روغن پراکنده شده باشند. بسیاری از روغن های صنعتی، اعم از روغن های هیدورلیک، روغن های توربین، و... می توانند بین 200 تا 600 پی پی ام (یعنی 0.02 تا 0.06 درصد حجمی) آب را بصورت محلول در جریان خود داشته باشند. اینکه نمونه روغن شما و تجهیز شما در کجای این بازه بایستد بستگی کامل به زمان/کیلومتر تعویض روغن و در عین حال، الگوی توزیع دمای روغن شما دارد (برخی منابع، گرادیان دمای روغن، و برخی دیگر، صرفا ماکزیمم دمای روغن را ملاک می دانند). برخی از روغن ها (بویژه روغن های توربین با کیفیت بالا قادر هستند مدتها پس از تعویض، تا سه یا حتی چهار برابر بازه فوق در خود آب محلول را نگهدارند.

اما، پس از آنکه روغن محلول به حداکثر میزان خود در ترکیب روغن رسید، روغن به حالت اشباع می رسد و از اینجا به بعد است که حضور آب در جریان روغن بصورت قطرات میکروسکوپیک رخ نموده و تشکیل امولسیون می دهد. در روغن های هیدروکربنی، این حالت به ابری شدن یا کدر شدن جریان روغن معروف است. افزایش مقدار آب در این امولسیون موجبات جدایش آب از روغن و تشکیل یک جریان دوفازی را پدید خواهد آورد که از یک لایه آب آزاد و یک لایه روغن تشکیل شده است. این لایه آب آزاد در مورد روغن های معدنی و سینتتیک گروه پُلی آلفا اُلِفین ها که از گرانش ویژه ای کمتر از 1 برخوردارند در کف تانک یا مخزن روغن جمع می شود.

امیدوارم پاسخ خود را گرفته باشید

استفاده از گریس WD40

با درود فراوان

مسبوق به سوال مطرح شده از طرف یکی از مخاطبین محترم در خصوص ارائه مقدماتی در رابطه با انتخاب لوبریکانت، پاسخ ارائه شده جهت استفاده سایر اعضا به صورت زیر ایفاد می گردد

شرح سوال: آیا می توان از گریس  WD40 بعنوان روانکار برینگ پمپ دور بالا استفاده کرد؟

پاسخ: بمنظور تشخیص اینکه می توان از این گریس برای روانکاری برینگ استفاده کرد یا نه، لازم است که ابتدا ترکیب و ساختار شیمیایی آن بررسی شود. همانگونه که شاید بدانید، اجزای تشکیل دهنده فرمولاسیون شیمیایی روغن ها، گریس ها، و لوبریکانت ها، از اسرار شرکت های تولید کننده محسوب می شود. لذا، اصرار بر دسترسی به چنین اطلاعاتی بی فایده است! اما، با مراجعه به MSDS= Material Safety Data Sheet مربوط به گریس WD40، مشخص می گردد که 60 تا 70 درصد حجمی این گریس از قطران پایه نفتی، 15 تا 25 درصد روغن پایه، و 2 تا 3 درصد حجمی آن را دی اکسید کربن تشکیل می دهد. بدین ترتیب، گریس WD40 مخلوطی است از محصولات پایه نفتی و یک محرک شیمیایی. مرحله دوم، آن است که ببینیم فرمولاسیون گریس WD40 چقدر با لوبریکانت های رایج و معروف برینگ ها و رولینگ المنت ها تفاوت یا تشابه دارد. در این خصوص، توجه به چهار نکته زیر ضروری است:

اول) لوبریکانت باید مقاومت خوبی به اکسیداسیون داشته باشد تا از تشکیل لجن و وارنیش در دما های کاری اجتناب شود. بسیاری از لوبریکانت ها در ترکیب خود ادیتیو یا افزودنی های آنتی اکسیدانت دارند که به همین منظور به ساختار شیمیایی روانکار اضافه می شوند. اما، آنطوریکه از ام اس دی اس برمی آید، گریس WD40 دارای چنین افزودنی هایی نیست و در این صورت حتی در دمای محیط نیز شروع به تشکیل لجن می کند.

دوم) در زمینه روانکاری اجزای گردنده تخت بار (اعم از انواع برینگ)، اصلی ترین مشخصه روانکار یسکوزیته دینامیک آن است. عوامل متعددی در انتخاب ویسکوزیته روانکار در برینگ ها مطرح است که از آنجمله می توان به نوع برینگ (سیلیندریکال، بالبرینگ، و...)، سرعت دوران، سایز برینگ، بارگذاری، و بازه دمایی عملکرد اشاره کرد. عموما، بمنظور محاسبه دامنه تغییرات ویسکوزیته از فاکتور سرعت چرخش برینگ یا Bearing Speed Factor, dN   به همراه بازه دمایی پیش بینی شده برای عملکرد برینگ استفاده می شود. بدین منظور، جداول و نمودار هایی برحسب این دو عامل موجود است. در این زمینه بزودی اطلاعات مفصلی ارائه خواهد شد. اما، در هر صورت، ویسکوزیته قطران پایه این گریس مقدار خیلی بالایی ندارد. لذا، بعید است که در سرعت های چرخش پایین و دما های عملکردی متعارف، ویسکوزیته این گریس دچار افت شدید شود. اما، نکته ای ظریف در این بخش رخ می نماید و آنهم ارتباط بین سطوح غلتک ها (رولر ها) با قفسه یا Cage برینگ است. این ارتباط، از آنجا که کاملا تحت شرایط هیدرودینامیکی است، ویسکوزیته روانکار را به حداقل 4 سانتی استوک (در بازه دمایی عملکردی) ملزم می کند. چیزی که شخصا بعید می دانم گریس WD40 موفق به پاس کردن آن شود.

سوم) بنا به شرایط کاری، برینگ ها همیشه در معرض انواع مکانیزم های خوردگی هستند. بهمین دلیل، اغلب لوبریکانت ها در ساختار خود دارای افزودنی های ممانعت کننده از خوردگی هستند. چیزی که در ام اس دی اس گریس WD40 دیده نمی شود.

چهارم) بسته به طراحی و کاربری برینگ، وجود افزودنی های ضد سایشی یاAnti-Wear  در لوبریکانت های برینگ از الزامات بسیار حساس است. مجددا، حضور این دسته از افزودنی ها نیز در ساختار این گریس احساس نمی شود.

بعنوان نتیجه گیری، گریس WD40 بیشتر بعنوان روانکار برای مصارف خانگی و الکترونیک کاربرد دارد. مانند روانکاری لولای در، فن کامپیوتر، زبانه قفل، و مصارفی از این دست. بنابراین، استفاده از آن بعنوان یک روانکار صنعتی برای رولربرینگ های سنگین بهیچوجه توصیه نمی شود.

جایگزین سازی روغن هیدرولیک بدون روی (Zinc free)

با درود و مزید احترام

هدف از این پست، پاسخ به پرسش مطرح شده از طرف یکی از مخاطبین محترم در خصوص جایگزین سازی یک روغن هیدرولیک است.

شرح سوال: ما بدنبال جایگزینی برای روغن زیر هستیم:

تجهیز اکسپندر، دور 23000، نوع روغن DIN 51519-ISO VG68

روغن قبلی که فروشنده پیشنهاد داده بود و مصرف می شد Shell Tellus S3M68 بوده است. اما، این روغن در بازار بصورت Fake (تقلبی) عرضه می شود و بدنبال جایگزینی برای آن هستیم. توضیح اینکه این روغن باید طول عمر طولانی داشته باشد و زمان تعویض آن نباید از 10 هزار ساعت کمتر شود.

پاسخ: فارغ از اینکه این گرید روغن توسط فرروشنده پیشنهاد داده شده و از قدیم استفاده از آن در اکسپندر مرسوم بوده یا در مدارک سازنده اکسپندر بدان اشاره شده باشد، و با فرض اینکه نوع روغن دقیقا باید از نوع بدون روی یا Zinc Free باشد (چون اگر در برینگ از آلیاژ های مس و نقره استفاده نشده باشد، براحتی از روغن های هیدرولیک معمول استفاده کرد)، پاسخ به این سوال از سه بخش تشکیل شده است: معرفی روغن های بدون روی، معرفی جایگزین های احتمالی تولید داخل، و پیشنهاد

1. معرفی روغن های بدون روی

عنصر روی (Zn) از دیرباز بعنوان یکی از عوامل موثر در ایجاد قابلیت ضد سایشی و ضد اکسیداسیون به سیستم انواع روغن های صنعتی (چه روانکار و چه هیدرولیک) اضافه می شده و مکانیزم این اضافه سازی نیز از طریق انحلال افزودنی های شیمیایی حاوی این عنصر است. عنصر روی (Zn) در سیستم روغن بصورت فداشوندگی عمل می کند. بدین معنی که پس از آنکه وظیفه خود در راستای ضد سایش و اکسیداسیون را انجام داد، به مرور از ترکیب روغن حذف خواهد شد. اما، برخلاف این حالت، اضافه کردن روی (Zn) به سیستم روغن بهیچوجه کار ساده ای نیست. یکی از رایجترین طرق حضور عنصر روی به سیستم روغن، انجام واکنش شیمیایی بین اکسید های روی و اسید تیوفسفریک (بعنوان یکی از اسید های ارگانیک) است که حاصل آن ماده ای خواهد شد که با عنوان ZDDP=Zinc DialkylDithioPhospahte شناخته شده و در نقش یک افزودنی بسیار رایج در روغنسازی مورد مصرف دارد.

استفاده از روی در ترکیب روغن های هیدرولیک بیشتر با هدف تشکیل لایه ای محافظ غنی از روی (Zn) روی سطوح تحمل کننده بار انجام می شده و می شود. این لایه محافظ ضد سایشی بصورت فداشونده عمل کرده و با جریان مداوم روغن هیدورلیک، دوباره بازسازی می شود. این تیپ از ادتیو های روغنی بیشتر در بارگذاری های متوسط تا سنگین کاربرد دارند. حال آنکه در بارگذاری های سنگین، استفاده از ادتیو های EP=Extreme Pressure ترجیح داده می شود.

علاوه بر محافظت از سطوح اجزای زیر بار در برابر سایش و خوردگی ناشی از آن، ادتیو ZDDP نقش ضد اکسیداسیونی نیز دارد. بدین ترتیب که این ادتیو با توسل به کامپاند های فنولیک و آمینیک از تشکیل رادیکال های آزاد در سطح قطعات جلوگیری کرده و بدین ترتیب زنجیره واکنش های منجر به اکسیداسیون را قطع می کند. در همین راستا، و البته بعنوان یک اثر جانبی، حضور ZDDP در ترکیب روغن هیدرولیک باعث جلوگیری از تشکیل محصولات اسیدی در سیستم روغن شده و خواص روغن (از جمله عدد اسیدیته کل آن یا TAN) را ثابت نگاه می دارد.

بنابراین، حذف ZDDP منجر به استفاده از چندین ادتیو خواهد شد که هر یک فقط توان اجرای بخشی از وظایف آن را دارند و بدین ترتیب، قیمت روغن بالا خواهد رفت، در عین اینکه همان کارآیی را خواهد داشت.

اما، با پیشرفت های فناوری در برخی تجهیزات و ارتقای سطح عملکرد آنها (مثلا بیشتر شدن سرعت چرخش در برخی تجهیزات از مثلا 8000 دور به 22000 دور در دقیقه و حتی بالاتر)، نیاز به استفاده از آلیاژ های جدید برپایه مس، تیتانیوم، پلاتین، نقره، و... در برینگ های این تجهیزات (بمنظور انجام وظایفی چون انتقال بهتر حرارت، جلوگیری از تمرکز تنش، کاهش نرخ ساییدگی، و...) احساس شد. این ارتقای عملکرد، اما، موجب بروز یک اشکال بزرگ شد! چراکه براساس چارت پتانسیل گالوانیک، عنصر روی فاصله بسیاری از چنین فلزاتی داشته و عملا یک عنصر آندیک فعال محسوب می شود. حال آنکه فلزاتی مانند نقره، تیتانیوم، و... بیشتر رفتاری کاتدیک و نجیب از خود نشان می دهند. بنابراین، تماس این دو عنصر می توانست موجب خوردگی گالوانیک شود! از این رو، متخصصین، اقدام به سنتز سیستم های لوبریکانت نوینی نمودند که عنصر روی را از ساختار این سیستم حذف می کرد و وظیفه ضد سایشی و ضد اکسیداسیونی روغن را به دوش ادتیو های دیگری می گذاشت که البته گرانتر و متعدد بودند و همین موضوع موجب پیچیدگی هایی در فرآیند سنتز سیستم روغن می شد که در نهایت روغن هیدرولیکی را به ارمغان می آورد که عاری از روی (Zn) بود، اما در عین گرانتر و حساس بودن نسبت به شرایط حمل و نگهداری، سمی نیز بود.

2. معرفی جایگزین های احتمالی تولید داخل

در مقابله با مشکل تقلبی بودن روغن، می توان از تولیدات داخلی استفاده کرد که در این میان دو محصول Behran HP68  و  Iranol HZاز دو تولید کننده معتبر داخلی (بهران و ایرانول) می تواند در نگاه اول جایگزین خوبی برای محصول کمپانی Shell باشد. اما، با نگاهی به مشخصات این دو روغن و مقایسه آنها با داده های Shell، شک و تردید جای خود را به اطمینان می دهد: اولین مشکل در شاخص ویسکوزیته یا Viscosity Index رخ می نماید. چراکه محصول Shell شاخص ویسکوزیته 105 را ارائه می دهد، حال آنکه این عدد برای بهران 96 و برای ایرانول 97 است (البته ایرانول در بخش فارسی وبسایت خود شاخص ویسکوزیته را 100 معرفی کرده است!). همین علامتی است برای عمر کمتر محصولات داخلی نسبت به روغن Shell! در عین حال، Shell برای محصول خود در سه نقطه دمایی (شامل صفر، 40، و 100 درجه سلسیوس) ویسکوزیته سینماتیک ارائه کرده است. حال آنکه این داده ها در مورد محصول بهران برای دمای صفر و در مورد محصول ایرانول برای دو نقطه دمایی صفر و 100 درجه سلسیوس موجود نیستند. البته، جدای از این دو محصول، کمپانی هایی مانند توتال (فرانسه) و آدینول (آلمان) نیز چنین روغن هیدرولیکی را عرضه می کنند که در بازار کشور های حوزه خلیج فارس قابل دسترسی است.

3. پیشنهاد

با توجه به میزان ویسکوزیته سینماتیک در سه نقطه دمایی اشاره شده، نموداری رسم شده است که در شکل 1 قابل رویت است. براساس این نمودار، ویسکوزیته روغن Shell با ضابطه Y=0.2207x²-31.876x+990 نسبت به افزایش دما از صفر تا 100 درجه سلسیوس واکنش نشان می دهد (خطا: صفر). بنابراین، در این حوزه، چهار پیشنهاد ارائه می شود:

شکل 1: نمودار عملکرد حرارتی روغن Shell Tellus S3M68

3. 3.1 ارسال نمونه روغن های بهران و ایرانول (حداقل 100 سی سی) به آزمایشگاه و اخذ ویسکوزیته سینماتیک در دو نقطه دمایی صفر و 100 درجه سلسیوس، سپس رسم نمودار عملکرد حرارتی این دو روغن، بدست آوردن ضابطه رفتار حرارتی ویسکوزیته این دو روغن و مقایسه با ضابطه فوق. در این صورت، می توان راجع به استفاده یا عدم استفاده از این دو روغن بهران و ایرانول بجای Shell تصمیم گرفت. چون در حال حاضر، رفتار حرارتی این دو روغن مشخص نیست. البته، همین کار را می توان در مورد نمونه روغن های توتال و آدینول نیز انجام داد.

 3.2 بررسی وضعیت متریال برینگ های تجهیز، چون در صورتیکه در ساختار آنها از آلیاژ های مس، نقره، تیتانیوم، پلاتین، و... استفاده نشده باشد، می توان براحتی از روغن های هیدرولیک زینک دار استفاده کرد

3.3 استفاده از روغن های توربینی (داخلی یا خارجی): در این خصوص نیاز به ارائه جزییات بسیار دقیق از تجهیز است که بنده آنها را در اختیار ندارم

3.4 استفاده از روغن های سینتتیک (داخلی یا خارجی):  در این خصوص نیاز به ارائه جزییات بسیار دقیق از تجهیز است که بنده آنها را در اختیار ندارم